Зато спустя две с половиной недели после оплаты автомобиля Становову позвонили из «BMW Group Россия» и попросили передать компании все договоры с дилером, вспоминает он. Становов в итоге отделался легким испугом. Благодаря вмешательству производителя он получил-таки свою машину, хоть и с опозданием более чем на месяц – 3 октября.
Судьба «Независимости» сложилась намного хуже. Осенью контракты с ней разорвали все автопроизводители и бренды – BMW, Volvo, Jaguar Land Rover, Mazda, Ford, Audi, Mitsubishi, Peugeot и Volkswagen. В конце ноября дилер закрыл все салоны, а один из его кредиторов – Газпромбанк подал иски о банкротстве шести компаний группы «Независимость». Призрачный шанс на спасение остается, но все уже зашло слишком далеко, констатирует сотрудник другого банка – кредитора «Независимости».
Машин нет
«Я перекрыл своей машиной главный вход», «в этом автосалоне я ничего покупать не буду никогда и рекомендовать его кому-то тоже», «совершил большую ошибку, что заплатил за авто сразу же», «ждать машину один месяц и более – это ад»... Такие сообщения на форуме BMW писали клиенты «Независимости» в конце лета – начале осени.
Как оказалось, компания задерживала выдачу машин месяцами, ничего не объясняя клиентам. Представитель «Независимости» не объяснил и «Ведомостям» причину этого.
Двенадцатого сентября BMW заблокировала «Независимости» доступ к системе заказа новых автомобилей, а с 1 октября разорвала контракт. Задержка выдачи автомобилей «Независимостью» нарушала условия договора о статусе официального дилера с импортером, объяснила BMW.
Расторжение контракта с BMW стало репутационным ударом для группы, признает представитель «Независимости». Вслед за BMW посыпались отношения и с другими импортерами.
В октябре контракты с дилером расторгли Volvo и Jaguar Land Rover. Представитель Volvo объяснял разрыв «репутационными и другими потерями», а Jaguar Land Rover– тем, что «взгляды на развитие бизнеса» импортера и «Независимости» перестали совпадать. В ноябре контракты расторгли Mazda, Ford, Audi, Mitsubishi, Peugeot и Volkswagen.
Покупателям BMW «Независимость» не выдала 47 полностью оплаченных автомобилей, говорит представитель автопроизводителя. «BMW Group Россия» пришлось выдавать их за свой счет. Еще пара десятков человек вносила символическую предоплату за автомобили (от 10 000 до 50 000 руб., менее 1% стоимости). Их случаи решаются индивидуально, говорит представитель «BMW Group Россия».
«Независимость» не выдала чуть больше 30 полностью оплаченных автомобилей Volvo, говорит представитель автоконцерна: импортер рекомендовал клиентам решать самим проблему с автодилером.
Представитель «Фольксваген груп рус» признает, что дилер не выдавал полностью оплаченные автомобили и не возвращал клиентам первоначальные платежи. Статистику он приводить отказался. Но сказал, что компания за свой счет передала покупателям автомобили. Также найдено решение для клиентов, внесших предоплату за новые автомобили в размере меньше их стоимости. Детали представитель «Фольксваген груп рус» раскрывать не стал.
Среди покупателей Jaguar Land Rover, Ford, Peugeot и Mitsubishi не было проблем с получением автомобилей, заявили представители этих компаний. Их коллега из «Мазда мотор рус» не предоставил комментарии.
Долг «Независимости», по данным компании, перед банками превышает 6 млрд руб. «Менеджмент группы вместе с ключевыми кредиторами провели совместную работу по поиску вариантов реструктуризации задолженности, – говорит представитель «Независимости». – К сожалению, в текущих условиях провести ее не представляется возможным». Компания, по его словам, ожидает, что будут инициированы новые процессы банкротства компаний группы.
«Газпромбанк неоднократно реструктурировал задолженность группы «Независимость», – говорит представитель банка. Но некоторые кредиторы еще в октябре начали предъявлять первые требования о признании дилера банкротом. В этой ситуации банк «счел, что оздоровление невозможно и целесообразно также обратиться в суд с заявлением о банкротстве», сказал представитель Газпромбанка. Для возврата задолженности кредиторы будут рассматривать возможность привлечения к ответственности за банкротство конечных бенефициаров группы «Независимость» и ее топ-менеджеров, обещает близкий к одному из банков – кредиторов дилера человек.
Надежда на рост
«Независимость» была основана в 1992 г. Романом Чайковским, а в 2008 г. ее акционером стало инвестиционное подразделение «Альфа-групп» Михаила Фридмана и его партнеров А1 (49,95%). На тот момент группа, по данным «Автобизнесревю», входила в десятку крупнейших дилерских холдингов России. А1 – «не стратегический инвестор» и из бизнеса уйдет, когда сможет продать долю в «Независимости» по справедливой стоимости, рассказывал ранее в интервью «Ведомостям» теперь уже бывший президент А1 Михаил Хабаров. Но этот момент так и не наступил.
А1 была финансовым инвестором «Независимости» и не занималась ее операционной деятельностью, говорит ее представитель. В конце прошлого года менеджмент дилера сообщил о сложной финансовой ситуации и запросил поддержку, которая была предоставлена, добавил он. Акционеры участвовали в докапитализации ГК «Независимость» на сумму 1 млрд руб. Помимо этого весной 2017 г. была проведена смена менеджмента с целью реструктуризации долговой нагрузки компании и оптимизации финансовой деятельности. «К сожалению, как мы видим, нормализация ситуации не произошла», – сетует представитель А1.
Сама «Независимость» объясняет крах неверной стратегией развития бизнеса. Кризис 2008 г. она прошла успешно, сделав ставку на премиальный сегмент, вспоминает представитель компании: тогда рынок быстро восстановился. В 2014 г. «Независимость» выбрала аналогичную стратегию, рассчитывая на быстрое восстановление рынка. Но кризис оказался совершенно другим, признает он: упали и продажи, и рентабельность новых автомобилей. Зато высокая долговая нагрузка, переходящая из прошлых периодов активного роста и наращивания инфраструктуры, никуда не делась. Это привело к тому, что за несколько лет был накоплен серьезный убыток, говорит представитель А1. А постоянное давление со стороны производителей по выполнению плана продаж привело к тому, что новые автомобили продавались чуть ли не по себестоимости. Согласно данным «Автобизнесревю», с 2012 г. выручка компании упала в 2 раза, а продажи автомобилей – в 4,6 раза.
Еще до кризиса 2014 г. «Независимостью» управляли неэффективно, возражает бывший сотрудник компании: менеджмент сидел на многомиллионных годовых зарплатах, у каждого было по несколько заместителей, многие с личными водителями. В компании было очень много необоснованных трат.
Не добавила стабильности и большая доля дилерских центров в регионах, считает близкий к компании человек. По данным «Автобизнесревю», в 2015 г. из 24 дилерских центров «Независимости» восемь было расположено в регионах. А в 2017 г. – шесть из оставшихся 13. К тому же многие здания под дилерские центры «Независимости» арендовались, а после кризиса компания не занималась пересмотром арендных ставок и перезаключением договоров, продолжает собеседник «Ведомостей». Например, дилерский центр на Белой Даче занимал около 7000 кв. м. Такие гигантские площади можно было позволить себе разве что на растущем рынке, аренда могла обходиться в $2 млн в год, а это большие деньги. «Из 10 дилерских центров в аренде было четыре, аренда осуществлялась на коммерческих условиях и регулярно пересматривалась», – возражает представитель «Независимости».
Продажи упали, а кредиты остались
Проблема дилеров в том, что сначала люди перестали покупать машины за свои, потом перестали покупать их в кредит, а потом перестали ремонтироваться в официальных центрах и ушли в гаражи, говорит сотрудник банка – кредитора «Независимости».
За минувшее десятилетие дилеры пережили два кризиса. Сначала продажи рухнули после 2008 г. Но уже спустя три года падение было отыграно, а в 2012 г. в России было продано рекордное количество автомобилей.
А затем четыре года подряд продажи падали, а рынок новых легковых и легких коммерческих машин сократился вдвое – по данным Ассоциации европейского бизнеса, с почти 3 млн шт. в 2012 г. до 1,43 млн в 2016 г.
Банкротства дилеров в таких условиях неизбежны. Но темпы сокращения дилерских сетей не соответствовали масштабу падения продаж. По данным аналитического агентства «Автостат», с 2012 по 2016 г. количество дилерских центров сократилось на 16% – с 4068 до 3413.
Автодилерский бизнес – традиционно высокозакредитованная отрасль, объясняют два топ-менеджера дилерских компаний: успешно и быстро развивать бизнес получается только за счет привлеченных средств. Дилеры привлекают кредиты на развитие дилерской сети, строительство центров, к которым у производителей могут быть особые требования, говорит аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов.
Традиционно рентабельность дилерского бизнеса и так невысокая, указывает Беспалов: в хорошие годы составляет примерно 3–6%. «На новых автомобилях дилеры практически ничего не зарабатывают: основные доходы – от сервиса и продажи запчастей», – замечает Сергей Удалов, исполнительный директор «Автостата». Попытки же диверсифицировать выручку к особым успехам не привели. Продажи новых автомобилей по-прежнему приносят львиную долю доходов дилерам. Надежды получать сопоставимые деньги от сервиса и торговли подержанными автомобилями не оправдались.
Не все зависит от дилера
Автодилерский бизнес отличается от остального тем, что это не бизнес на двоих – продавца и клиента. Здесь всегда есть третья сторона – автопроизводитель – импортер машин, говорит президент крупного дилера. Он вправе диктовать условия работы, регулировать отгрузки автомобилей, заставлять переделывать дизайн автосалонов на более дорогостоящие. В противном случае штрафы, лишение бонусов, работа только по предоплате вместо передачи автомобилей в рассрочку и даже разрыв контрактов.
Импортер также может и заблокировать сделку между банком-кредитором и автодилером, признает собеседник «Ведомостей». «Любая сделка автодилера, которая предусматривает изменение структуры акционеров, должна быть полностью согласована со всеми производителями, с которыми есть контракт», – подтверждает топ-менеджер другого дилера. Например, Nissan может расторгнуть соглашение, «если произойдет смена юридических и/или физических лиц, владеющих напрямую или опосредованно 10% и более акций в уставном капитале или долей в уставном капитале», говорится в дилерском договоре компании. «Ведомости» ознакомились с документом, наличие такого пункта подтвердили представители двух дилеров Nissan. Аналогичные требования есть и у других автопроизводителей, уточнил один из собеседников «Ведомостей».
Состав акционеров очень важен импортеру – дистрибутору автомобилей в России, признает коммерческий директор «Мазда мотор рус» Марина Занаревская. Cмена собственника негативно сказывается на построении бизнес-процессов, соглашается представитель «Хендэ мотор СНГ»: она всегда несет дополнительные риски. Все действия импортера направлены на то, чтобы каждый партнер был финансово устойчив и имел возможность вести клиентоориентированный бизнес, отмечает представитель Nissan.
Когда импортер выбирает партнера, он заключает контракты с тем, у кого основной бизнес – автомобильный, объясняет Занаревская: важна история компании, ее репутация, набор брендов в портфолио и др. Иногда, в случае возникновения у дилера сложностей с платежами по кредитным обязательствам, кредиторы хотят взять доли в залог или получить долю в компании, но для них это вынужденная мера, считает она: банк пытается вернуть себе свои же деньги путем большего влияния на денежный поток должника.
Что дальше
В этом году рынок наконец-то стал расти. В январе – октябре продажи машин увеличились на 11%. Но взрывного роста рынка в перспективе 2018–2020 гг. не ожидается, полагает начальник экспертно-аналитического управления группы «Автомир» Артем Зябин: при ежегодном росте ВВП на 1,5–2% можно ожидать роста автомобильного рынка на 7–15% в год. Сейчас рост во многом связан с отложенным спросом – люди не меняли автомобиль по 5–6 лет.
Но должна измениться корпоративная культура, считают участники рынка. Раньше было важно как можно больше успеть продать клиенту за один визит, говорит гендиректор крупного дилерского центра, – машин, сервисных услуг, страховок и др. Такая модель работала на растущем рынке, рассуждает топ-менеджер одного из автоконцернов: потерял одного клиента, но завтра придут три новых. Но когда рынок упал в 2 раза, а вместе с ним и покупательная способность россиян, важно строить долгосрочные отношения с клиентами, продолжает он.
«После трех лет падения продаж рынок вышел в плюс, и кажется, что некоторые дилеры расслабились, а зря», – рассуждает президент ассоциации «Российские автодилеры» Олег Мосеев. Ситуация по-прежнему тяжелая, доходность продажи автомобилей практически на нуле, оборотных средств мало, поэтому цена управленческих ошибок очень велика и дилерам стоит по-прежнему жить в режиме жесткого антикризисного управления, советует он.
Любой бизнес может выстоять, если его верно вести, уверен председатель правления АГ «Авилон» Андрей Павлович: основная проблема – это неверный расчет финансовой нагрузки и системы внутренних расходов автодилера. Выстояли те, кто много работал и ценил свой бизнес, а не жил в привычной докризисной манере: «У меня и так все хорошо, и я всегда буду зарабатывать».
