«Вертолёты России» опять профукали контракты

Многолетнее существование холдинга «Вертолёты России» не только не явило российской общественности новых разработок, но и умудрилось самостоятельно выжившую в 90-е отрасль превратить в «бюджетную попрошайку», не посчитавшись с её основами.

Инновации против знаний

Когда-то, в далекие советские времена, на территории нынешней России жили такие люди, которых называли инженерами, конструкторами, технологами и летчиками. Вместе они творили вертикально взлетающее чудо. И когда дети спрашивали их, чем они занимаются, они гордо отвечали: «Мы создаем вертолеты!» Всё у них получалось, и довольно успешно. При этом, у них не было «компетенций», а были знания. Они не внедряли инновации, а создавали новые конструкции и технологии. И от отсутствия инноваций их творения не страдали, восхищая своим непревзойденным совершенством нас и поныне.

В современной России на смену им пришли другие люди, у которых явно отсутствуют фантазия и свобода мысли, столь необходимые при создании чего-то нового. Поднявшись на руководящие высоты в новой российской системе ценностей, эти люди не способны поставить адекватные задачи молодым инженерам, конструкторам, технологам и даже лётчикам, потому что представления не имеют о том, чем руководят. Это утверждение вытекает из содержания анализа паспорта «Программы инновационного развития Холдинга «Вертолеты России», подписанного заместителем гендиректора по научно-технической политике и разработке вертолетной техники Михаилом Короткевичем и утверждённого гендиректором холдинга Андреем Богинским.

Можно бесконечно удивляться потоку словоблудия авторов этого «произведения», но мы остановимся лишь на некоторых эпизодах вышеуказанного документа.

Прежде всего, определим, что это за творение? По данным не совсем авторитетной «Википедии», инновация, нововведение – внедренное или внедряемое новшество, обеспечивающее повышение эффективности процессов и/или улучшение качества продукции, востребованное рынком. Сосредоточимся на окончании формулировки: «улучшение качества продукции, востребованное рынком».

Как следует из Паспорта, первая редакция программы инновационного развития холдинга была утверждена в марте 2011 года. Значит за девять прошедших лет уже можно оценить результаты?

Начнём с востребованности рынком продукции холдинга: начатые в 2011 году «инновации» привели к тому, что ежегодные продажи вертолетов с 2014 года неуклонно падали и по итогам 2019 года фактически обнулились (если не считать закупки лизинговой компанией за счёт бюджета). В этой ситуации напрашивается однозначный вывод – улучшенная холдингом продукция не востребована рынком.

Может это связано с тем, что холдингом внедряются не те «инновации»?

Проанализируем сложившуюся ситуацию: основная деятельность холдинга – это создание, производство и послепродажное обслуживание вертолётов. За период, прошедший с 2011 года, холдингом не было создано ни одного нового вертолета. Но исходя из приведённой выше формулировки «инновация» – это не изобретение. Стало быть, в этой цепочке создание/изобретение вертолетов можно отбросить (уже легче для «инноваторов»).

Но модернизация, создание модификаций вертолетов – это однозначно инновация. Получается, что с 2011 года должны быть успехи в этом направлении. Но анализ ситуации показывает, что и их нет…

Традиционно, самыми крупными иностранными рынками (контракты по 100-200 Ми-8) с 1990-х годов были Китай и Индия. Причем, чтобы не пересекаться и не сбивать друг другу цену, Китай был вотчиной вертолётостроителей Улан-Удэнского авиационного завода (У-УАЗ), а Индия – Казанского вертолётного завода (КВЗ). Помимо этого, основным боевым вертолетом Индии был легендарный Ми-24 («Роствертол»). В индийском флоте успешно используются Ка-31 Кумертауского авиационного производственного предприятия (КумАПП) и, кстати, их в Индии больше, чем в ВМФ России. Всё это было равномерно распределено между заводами, но так было до обещанных холдингом «инноваций».

Ныне «Вертолёты России» «профукали» контракт на поставку Ми-28НЭ вместо Ми-24 и его место занимает американский AH-64, а инновационный «Ночной охотник» при этом «нервно курит в сторонке». Вот уже несколько лет ведутся разговоры о том, что Индия якобы заказала более 200 Ка-226Т, но его облик (по требованию индийской стороны) настолько пришлось изменить, что большинство оплаченных до этого «инноваций» просто выкинули в мусорное ведро. Даже фюзеляж пришлось перепроектировать с суперсовременных композитов в обычный алюминий, что, безусловно, облегчило этот вертолет (искреннее спасибо индусам). Помимо этого, половину вертолетов по этому контракту индусы хотят собирать у себя. Но половину-то у нас. И вот тут бы ВР инновационно загрузить традиционный камовский серийный завод в Кумертау (где, кстати, выпускали Ка-26 – «бабушку» Ка-226Т), но КумАПП под управлением дельцов ВР настолько обескровлено, что неспособно выполнить столь крупный (всего-то 100 Ка-226Т) заказ. В планах ВР разместить этот заказ на У-УАЗ, а для этого необходимо, по сути, запустить новую серию этих машин. Хотя состоится ли на практике долгожданный контракт пока не ясно, пока сообщалось только о подписании какой-то «дорожной карты», что не является контрактом. Об этом «Версия» сообщала ранее в материале «Индийские похождения чемезовских».

Вообще-то с «инновациями» по загрузке серийных заводов у холдинга наблюдаются явные проблемы. Среди серийных заводов есть откровенные любимчики (У-УАЗ – Ми-8АМТ, Ми-8АМТШ, Ми-171А, А2, А3, Ка-226Т, самолет «Байкал» и Роствертол – Ми-26Т, Т2, Т2В, Ми-24, Ми-35М, Ми-28Н), на загрузку которых ни шатко ни валко, но всё же работает и милевское и камовское ОКБ (ныне АО «НЦВ Миль и Камов»). Есть и явные аутсайдеры (КВЗ – Ми-8МТВ-1, Ансат, Ми-38, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина – Ка-52, Ка-62 и Кумертау – Ка-32А11ВС). При этом, в Кумертау новых вертолетов вообще не выпускают (остался только ремонт), в Арсеньеве заканчивают производство Ка-52, а Ка-62, видимо так и не начнут (об этом мы писали в статье «Научный задел российского вертолётостроения закончился»), а в Казани единственная надежда – это «Ансат», потому что, по слухам, производство Ми-8/17 холдинг хочет оставить только в Улан-Удэ, а объем продаж Ми-38 оставляет желать лучшего. С момента сертификации Ми-38 в 2015 году продан только один вертолет, да и тот в варианте VIP-салона странной компании «Русские вертолетные системы» Михаила Казачкова. Об этом мы тоже писали в материале «Это сладкое слово халява».

Фирменные «инновации» холдинга

Внедряемые холдингом инновации кажутся настолько нелепыми, что вызывают у нынешних и будущих эксплуатантов нервный смех. К примеру, изначально на вертолёте Ми-171А было три члена экипажа. При создании новейшей разрекламированной модификации Ми-171А2 туда «влепили» новый комплекс БРЭО ценой в полвертолёта и массой в полтонны. Комплекс позволяет приводить вертолет в полностью автоматическом режиме в заданную на карте точку. Здорово! Но, при этом, второго пилота не убрали. И теперь этому «бездельнику» (а по-другому его и не назовешь, ведь его штурманские функции не нужны) коммерческий эксплуатант должен платить зарплату?

Дальше – больше. Первый коммерческий эксплуатант Ми-171А2 авиакомпания «ЮТэйр-ВУ» после 50 часов его эксплуатации на «инновационных» лопастях несущего винта, заимствованных у Ми-38 якобы, по данным наших источников, обнаружил трещины. Техники решили, – это же изначально Ми-8, а значит и лопасти от него можно поставить. И технически это возможно, а по документам – только лопасти от Ми-38. Инновации, понимаешь!

Когда Ми-171А2 в 2019 году демонстрировали в Юго-Восточной Азии, такие же, как и индусы, понимающие в вертолетах, китайцы предложили закупить двести Ми-171А2, но без суперсовременного комплекса БРЭО (кому нужны надуманные, удорожающие вертолет, инновации?). Эффективные менеджеры были согласны на всё, лишь бы получить столь лакомый контракт. Вертолет делают в Улан-Удэ, а лопасти-то в Казани (Ми-38 как-никак). А Казань им и отвечает: «Мы пока можем выпускать не более 10 комплектов в год» (и те трескаются). Вот такие инновации!

Этапы «большого» пути

Сроки реализации Программы на пятом (видимо – заключительном) этапе предусматривают период 2020-2025 годов. Предыдущие четыре этапа, надо понимать, завершены. За это время (2011-2019), по мнению многих экспертов, ВР довели до плачевного состояния всю предыдущую отраслевую систему, а новую только сейчас якобы начинают создавать.

Практически все инновации в вертолетостроении основаны на все том же советском заделе (Ми-8, Ми-26, Ми-38, Ка-32, Ка-226, Ка-62, Ансат) плюс самолет «Байкал» (ТВС-2ДТС), не имеющий ни по разработке, ни по испытаниям никакого отношения к холдингу, и плюс «чудо-проекты» VRT-300 и VRT-500, до сих пор не заявленные для сертификации в российские компетентные организации (эти проекты, созданные на российские бюджетные деньги, явно готовятся к «отплытию» в ОАЭ или Европу, чтобы наш, к тому времени, возможно уже бывший, торгово-промышленный министр мог спокойно встретить старость).

Из всей этой высокопарной белиберды, на наш взгляд, интересна только одна страница Программы – третья из четырнадцати. На ней указаны «Решаемые задачи», их всего две:

1. Привлечение к реализации Программы сторонних организаций, обладающих заделами и компетенциями по направлению научно-технического и инновационного развития Холдинга.

2. Своевременное информирование сторонних организаций, являющихся потенциальными партнерами в реализации Программы, о направлениях инновационного развития Холдинга и происходящих изменениях в его инновационной политике, наиболее актуальных для Холдинга направлениях работы.

А теперь переведём эти пункты для непосвящённых. Если научиться читать между строк, то сформулированное должно звучать примерно так:

1. Холдинг уже настолько не обладает знаниями (компетенциями), что готов привлекать по аутсорсингу околонаучные организации, чтобы вместе «осваивать» госбюджет.

2. Холдинг постоянно будет менять инновационную политику и информировать об этом своих партнеров по «освоению» бюджета, чтобы они вовремя корректировали свои программы взаимодействия с Холдингом.

Далее идет чахлая табличка «Основные целевые индикаторы и показатели Программы» с финансовыми данными на 2020, 2022, 2025 годы (видимо, в 2021, 2023-24 годах, не вошедших в таблицу, работать не будут) и в конце таблички: «Сроки разработки новой вертолетной техники – 5-7 лет». Как так?! До этого – ни одного нового вертолёта за десятилетия, а тут всего за 5-7 лет.

И в финале документа в разделе: «Ожидаемые конечные результаты реализации Программы» записано:

1. Полностью обеспечить потребности государственной авиации Российской Федерации в отечественной военной и гражданской вертолетной технике…

2. Осуществить реформирование российского вертолетостроения и его преобразование в саморазвивающийся промышленно-финансовый комплекс конкурентоспособных, высокорентабельных бизнес-единиц с проектно-ориентированной системой управления и диверсифицированным модельным рядом продукции, способный не только поставлять на рынок изделие, но и обеспечивать его полный жизненный цикл.

У специалистов к итогам Программы возникают следующие вопросы:

1. Все вертолётные авиакомпании гражданской авиации России не входят в государственную авиацию, а это по реестру: около 1200 Ми-8, 50 Ми-26, 300 Ми-2, 200 R-44 и т.д. Их потребности холдинг обеспечивать не собирается?

2. Как в этом диверсифицированном модельном ряду в 2025 году появятся отечественные вертолеты, заменяющие хотя бы R-44/66 и Ми-6/10 (российско-китайский AHL не в счет – китайцы его сделают сами)?

Логический тупик бухгалтера Богинского

То, что Андрей Богинский утвердил, на наш взгляд, подобное, именуемое Паспортом инновационной программы, говорит о полном отсутствии у бывшего бухгалтера понимания того, чем он на самом деле руководит. Непонятны также мотивы написания вышеприведённого Михаилом Короткевичем, который имеет профильное образование, и отдал не один год КБ имени М.Л.Миля.

Люди, имеющие техническое образование, прекрасно понимают, что дело не в приведённых, даже на первый взгляд, совершенно глупых «документах». Дело в создании хорошего конструкторского коллектива из людей, у которых горят глаза и с повышенной частотой бьется сердце при виде нового зависающего над бетонкой вертолета, в котором есть частичка их души.

Возникают большие сомнения в том, смогут ли Андрей Богинский и Михаил Короткевич отодвинуть российское вертолётостроение от той пропасти, к которой оно придвинулось при их непосредственном участии, если они генерируют подобное и считают это программой?! На наш взгляд, ответ очевиден. А что думают читатели?