Верто-прах

Нынешний 2016 год может войти в историю как год перехода части стратегической вертолётной отрасли России под контроль иностранного капитала. Даже праздному обывателю понятно, что теперешнее кризисное время не позволит достойно оценить этот актив. Так зачем же Минпромторг анонсировал его продажу? Попытаемся разобраться.

К моменту добровольно-принудительного вхождения в 2007 году основного российского разработчика вертолётов – ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» (МВЗ) в холдинг ОАО «Вертолёты России» (ВР) всемирно известное ОКБ имело несколько программ создания принципиально новых вертолётов – Ми-34С, Ми-38 и Ми-28Н. Все эти разработки берут своё начало ещё в СССР.

Надо понимать, что на самом деле так называемый вертолётный холдинг не является разработчиком или производственной площадкой – это всего-навсего обычный (негосударственный) акционер, который выступает держателем акций двух ОКБ и ряда вертолётных заводов. Однако, пользуясь властью мажоритарного акционера, «эффективные менеджеры» могли заставить директоров предприятий «добровольно» отказаться от исполнения своих уставных функций, предоставив это право АО «Вертолёты России». Сейчас все директора носят статус «исполнительных». По моему мнению, деятели из холдинга, не обладая совершенно никакой компетенцией в сфере конструирования или производства вертолётной техники, активно лезут абсолютно во все технические процессы на предприятиях отрасли. К чему привело в итоге их руководство, заметно невооружённым глазом.

Деньги потрачены – виноватых нет

Вертолёт Ми-28 впервые взлетел в 1982 году, его современная версия была поднята в воздух в 1997-м. То есть задолго до создания ВР. К 2007 году Ми-28Н уже запускался в серийное производство и имел твёрдый заказ от МО РФ (не менее 100 машин). Потому очевидно, что к успеху или недостаткам этой программы ВР не имеют совершенно никакого отношения.

Вертолёт Ми-34 впервые взлетел в 1986 году, а запущен в серию был в 1993-м. К 2007 году программа его строительства была заморожена якобы из-за отсутствия финансирования. По моему мнению, основная проблема этого вертолёта заключается в безграмотном руководстве программой. Ведь с начала запуска серийного производства помимо сертификации вертолёта, увеличившей массу пустой машины более чем на 100 килограммов, не было сделано ровным счётом ничего. С низкими ресурсами основных агрегатов, составлявшими всего 300 часов, этому вертолёту в реальной эксплуатации делать было нечего. При этом маркетинговая политика руководства программы «толкала» вертолёт на рынок как многоцелевой. Хотя на самом деле ему не было равных в мире в сегменте учебно-тренировочных и спортивно-пилотажных машин – именно в этих вариантах им интересовались потенциальные заказчики.

Потому понятно, отчего этот вертолёт не был востребован на рынке – с 1993 по 2007 год было продано лишь около 20 серийных машин. Для сравнения: основной конкурент Ми-34 – американский Robinson R44, вышедший на рынок практически в то же время, выпускается до сих пор серией в 400–800 вертолётов в год! И это при том, что качество конструкции, лётно-пилотажные характеристики и факторы, влияющие на безопасность полёта, у этих вертолётов кардинально отличаются в пользу российского аппарата. Однако, как было сказано выше, основная проблема Ми-34 – низкие ресурсы основных агрегатов (300 часов против 2200 – как у R44). Вот такое наследие досталось вновь организованному холдингу по программе Ми-34 в 2007 году. «Эффективные менеджеры» из холдинга тут же взялись за дело и, надо отдать им должное, нашли деньги на модернизацию вертолёта. Но вложены они были не в увеличение ресурса, а в повышение мощности двигателя с 325 до 360 л.с. (прирост всего 11%), изготовление пластиковой кабины и гидравлической системы управления. Кроме незначительного повышения мощности, все остальные оплаченные процедуры стали для Ми-34 как мёртвому припарка, тем более что после этой сомнительной «модернизации» вертолёт значительно потяжелел и стал по полезной нагрузке двухместным при объёме кабины на четырёх человек (!). При этом все три заказа по «модернизации» (двигатель, кабина, система управления) были отданы руководителями программы на аутсорсинг, то есть конструировались не на МВЗ им. М.Л. Миля. То есть разработчика вертолёта не допустили к этой программе. В итоге в 2011 году на авиасалоне МАКС-2011 был помпезно представлен модернизированный Ми-34С-1. И тут же программа была заморожена, хотя средства оказались «освоены» полностью. Пришедший руководить программой очередной назначенец из холдинга «Вертолёты России», похоже, не разбираясь в деталях, своим решением её заморозил. Причиной было названо... внимание (!): отсутствие двигателя.

Принципы работы «эффективных менеджеров»

Мы так подробно остановились на судьбе программы Ми-34, чтобы показать принципиальную модель работы вертолётного холдинга. Аналогии с вертолётом Ми-34 можно найти практически в любой гражданской «перспективной» программе «Вертолётов России».

Основными принципами, разработанными и реализуемыми «эффективными менеджерами» холдинга, можно назвать такие: первоначальное раздувание перспективности проекта, выбивание под него бюджетных средств или привлечение инвесторов (как правило, под гарантии государства), изготовление на стороне основных комплектующих, помпезная демонстрация и в итоге – закрытие проекта по второстепенной, якобы не зависящей от ВР причине.

При этом Минпромторг в рамках Федеральной целевой программы по авиации регулярно выделяет холдингу бюджетное финансирование.

Чтобы не быть голословными, приведём ещё примеры. В начале своей деятельности руководители холдинга анонсировали амбициозный проект создания пассажирского скоростного вертолёта (ПСВ). Причём тогда было торжественно объявлено, что этот вертолёт должен взлететь не позднее 2010 года. Вместо него в январе 2016-го в воздух поднялся одноместный Ми-24, представляющий собой незначительную доработку вертолёта, разработанного ещё в 1969 году, с новыми лопастями. За это же самое время американская компания Sikorsky создала экспериментальный скоростной вертолёт, испытала его и на основе полученных данных построила прототип скоростного военного вертолёта S-97.

Сколько затрачено бюджетных средств за эти годы на пять лопастей российского ПСВ, деятели из ВР стараются не вспоминать. А поскольку в облике российского ПСВ чётко угадывается силуэт Ми-24, руководство ВР придумало для него новое название – летающая лаборатория перспективного скоростного вертолёта – ЛЛ ПСВ. Но, как ни называй это «чудо техники», у всех, кто хоть как-то разбирается в этой теме, и у автора данной статьи возникло мнение: программа провалена, деньги не вернуть, а предъявленная общественности ЛЛ ПСВ – это чистейшей воды профанация.

Другой пример «творческой» деятельности вертолётного холдинга – программа Ми-38. Изначально этот вертолёт планировался на замену семейства Ми-8/17, но по мере реализации программы становилось ясно, что «обскакать» Ми-8/17 по критерию цена – качество, а тем более по прямым эксплуатационным расходам до сих пор не удавалось в мире никому. Тогда начались оправдания в виде замены этим вертолётом снятого с производства Ми-6, эксплуатация которого закончилась в 2002 году. Такая аргументация не выдерживает никакой критики. Ми-6 и Ми-38 совершенно разные машины. Заменить же эксплуатируемый много лет вертолёт Ми-17 новый Ми-38 не сможет по ряду объективных причин. Стоимость нового Ми-17 составляет порядка 11–15 млн долларов в зависимости от комплектации, а заявленная ориентировочная стоимость Ми-38 начинается от 40 млн долларов. Даже при нынешней стоимости Ми-17 мало кто в России может позволить себе приобрести этот вертолёт, а уж Ми-38 и подавно.

По ранее представленным планам Ми-38 должен был быть сертифицирован в 2014 году как 30-местный пассажирский вертолёт. Это было необходимо для работы, в том числе и на российском арктическом шельфе. В итоге в декабре 2015 года вертолёт получил лишь ограниченный сертификат для перевозки грузов, а о полноценной сертификации пассажирской версии речь пойдёт только в 2018 году. Однако возникает подозрение, что даже в таком варианте он не будет востребован нашими авиакомпаниями за такую стоимость, а зарубежными заказчиками и подавно. Тогда «гении вертолётного менеджмента» из «Вертолётов России», чтобы «расчистить плацдарм» для продаж новой машины, по всей видимости, взвинтили в разы цены на запасные части для вертолётов семейства Ми-8/17, вероятно, запретив заводам-производителям продавать свою продукцию, минуя созданное холдингом непроизводственное подразделение АО «Вертолётная сервисная компания». В итоге возникает опасность, что в ближайшие два-три года может «лечь» весь парк нашей основной вертолётной техники – сейчас в гражданской авиации РФ насчитывается более 600 Ми-8Т и до 300 Ми-17. А зарубежные заказчики при таком «комплексном подходе» не только перестали проявлять интерес к знаменитой советской «восьмёрке», но и готовы отказываться от уже находящихся в эксплуатации, так как стоимость комплектации делает эксплуатацию крайне нерентабельной. Примером тому является уже объявленное руководством АО «Казанский вертолётный завод» двукратное падение по итогам 2015 года экспортных продаж вертолёта Ми-17.

В итоге, действуя таким образом, холдинг рискует не только «завалить» продажи наших Ми-17 на внешнем рынке, что уже происходит, но и открыть внутренний рынок для западных конкурентов. Видимо, не зря в февральском номере профессионального авиационного журнала Aviation Week & Space Technology американская корпорация Boeing, которая давно объединила свои усилия с вертолётной фирмой Sikorsky, дала объявление: «Компании Boeing, город Рентон, штат Вашингтон, требуются на полную занятость финансовые аналитики для регионального маркетинга в России и центральной Азии. В их обязанность входит создание контактов и развитие отношений с действующими авиалиниями с последующей разработкой маркетинговых планов. Быть готовым к постоянным поездкам в Россию, Турцию и Центральную Азию».

Российское небо отдают иномаркам

Таким образом, полная деградация методов стратегического планирования в отрасли и последующая, как мне кажется, бесперспективная реализация созданных ВР сомнительных планов приводят не только к пустой трате огромных финансовых ресурсов. Всё это уже в ближайшее время может привести к постепенному вытеснению российских вертолётов Ми с международных рынков, а в дальнейшем и с российского. Уже сейчас состояние не поддерживаемого ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» парка Ми-8Т (основной рабочей лошадки, не имеющей конкурентов в нашем холодном климате) таково, что процесс списания этого вертолёта произойдёт внезапно и лавинообразно. Точно так же, как это произошло с самолётами Ту-154, которых в начале нулевых в парке российских авиакомпаний насчитывалось около тысячи, а сейчас их количество не превышает 30, да и те стоят на задворках аэропортов.

А Ми-38 на замену не придёт. Просто не успеет. Придёт импортная Super Puma с хорошими лизинговыми программами для авиакомпаний. Как уже сейчас приходит итальянский AW189 в «Роснефть» в количестве 160 штук. При этом программа создания Ка-62, являющегося аналогом AW189, вот уже много лет, похоже намеренно, тормозится «эффективными менеджерами» из «Вертолётов России», а на МВЗ им. М.Л. Миля с начала 90-х рассказывают о перспективном Ми-54. Был у нашего разработчика также очень хороший проект Ми-52 и его версия Ми-52-2, но об этом чрезмерно «эффективные…» стараются не вспоминать.

Уйти от ответственности помогут арабы?

Возможно, именно неотвратимо надвигающийся развал отрасли и толкает непосредственных авторов всего этого – главу «Ростеха» Сергея Чемезова и министра Дениса Мантурова – на возможную реализацию части актива сомнительным «стратегам» в лице компании из ОАЭ Mubadala Development Co. Тем более что вслед за Казанским вертолётным заводом, заявившим о двукратном снижении экспорта, компания «Камов», входящая в холдинг, заявила о сокращении своей выручки в 1,8 раза (до 4,6 млрд рублей). По данным aviaport.ru, о сокращении реализации продукции на 9% в 2015 году заявил МВЗ им. М.Л. Миля. Как вы понимаете, процентовка относительная, если учесть падение курса рубля в этой экспортно-ориентированной отрасли, то реальные показатели будут значительно хуже.

На фоне падения отраслевых показателей вызывает сомнение интерес арабского фонда к этому активу. Либо арабам совершенно всё равно, куда распихивать свои деньги (что маловероятно), либо зарегистрированный в ОАЭ загадочный фонд Mubadala Development Company имеет «специфические договорённости» с Сергеем Чемезовым, ведь можно сказать, что именно он «послал в командировку» в ОАЭ министра Мантурова вести переговоры о продаже актива. В пользу этого предположения говорит наличие в России представительства ещё одного интересного фонда – Verno Capital (Verno Investment Research Limited), расположенного в Москве по адресу: ул. Ивана Франко, 8. Именно этот фонд арабский Mubadala Development Company указал на своём официальном сайте как партнёрский для инвестиций в Россию и СНГ. Возглавляет его Дмитрий Крюков, и никакими арабами там не пахнет. По понятной причине манипуляции с акциями ВР будет производить именно эта структура, ответственная у арабов за регион. Без сомнений, Дмитрий Крюков – именно тот человек, который грамотно реализует сделку, ведь с 1992 по 1994 год он работал в Госкомимуществе РФ, когда под руководством группы иностранных консультантов активно «дербанилась» социалистическая собственность. Непосредственный начальник Дмитрия Шарбель Акерман даже писал для нашего правительства различные рекомендации по этому вопросу. Так что опыта хватит. А если нет, то по старой памяти опять проконсультируется у американцев. Связи-то остались.

Версия

Как заявило рейтинговое агентство Moody’s: «Возможно, сокращение государственной доли в холдинге «Вертолёты России» не отразится на его рейтинге», так как, по мнению того же агентства, российское правительство как оказывало, так и будет оказывать финансовую поддержку холдингу. Moody’s утверждает, что: «Продажа блокирующего пакета акций «Вертолётов России», на наш взгляд, будет кредитно нейтральной для холдинга, так как правительство России через «Ростех» и «Оборонпром» сохранит контрольный пакет акций «Вертолётов России» и, учитывая его стратегическую значимость, не станет от него дистанцироваться и/или ослаблять контроль над компанией».

Так в чём смысл продажи? Выходит, что в результате этой операции нагрузка на российский бюджет не уменьшится. Как правительство финансировало отрасль, так и продолжит в дальнейшем. Даже те малые средства (сегодня рыночные котировки акций холдинга минимальны) от реализации пакета также не дойдут до бюджета, потому что пойдут на закрытие финансовых дыр АО «ОПК Оборонпром», без чего невозможна его неподсудная ликвидация.

Еженедельник «Аргументы недели» предположил, что разгадка этого может быть в информации о реальных владельцах фонда Mubadala Development Co. От себя добавим: либо о владельцах зарегистрированного в «дружественной» нам Англии «фонда» Verno Capital UK LLP либо швейцарского «фонда» Verno Advisers AG, по всей видимости, учреждённого всё тем же Дмитрием Крюковым, директором которого является подданная британской короны местная учительница английского языка Karen Clarke. Но и глава «Ростеха», и промышленный министр Мантуров, вероятно, сделают всё, чтобы эта информация не появилась в России. А потому мы присоединяемся к требованию редакции еженедельника «Аргументы недели» о необходимости доскональной проверки всей деятельности АО «Вертолёты России» и сомнительной сделки по продаже вертолётных активов, высказанному в статье «Как Чемезов решил наши вертолёты отдать Мубадале» («Аргументы недели» № 11 (502) от 23 марта 2016).

По информации источников в «Ростехе», видимо опасаясь подробных расспросов о деятельности холдинга, нынешний генеральный директор ВР Александр Михеев может просить Сергея Викторовича перевести его обратно в АО «Рособоронэкспорт», правда, с повышением – на должность генерального. Но тогда кого же выберут в качестве «козла отпущения»? Неужели опять недавно амнистированного Сердюкова, но уже в качестве индустриального директора Авиационного комплекса госкорпорации «Ростех»?! Даже как-то жалко его становится… Сразу же вспоминается Зицпредседатель Фунт из известного произведения.