Вагончик тронется, но что останется?

31 июля 2014 года премьер Медведев подписал постановление об изменении в едином перечне продукции, подлежащей сертификации. Изменение касалось одной-единственной позиции. Отныне грузовые вагоны в России нужно сертифицировать не только тогда, когда они сделаны, но и после процедуры продления срока службы. То есть ремонта, если по-простому.

Прикиньте. В России миллион двести грузовых вагонов, 200 вагоноремонтных заводов и 1500 типов вагонов. И на каждый тип вагона заводу придется получать сертификацию.

Придумал это замечательное постановление самый что ни на есть либерал — Аркадий Дворкович.

Мысль Дворковича, что ремонт есть модернизация, подлежащая лицензированию, вообще-то богатая.

Я вот дома произвела ремонт и покрасила потолки. Надо срочно приглашать комиссию из БТИ: а не обвалятся ли от перекраски несущие конструкции?

Или, например, я отремонтировала кран на кухне. Или — страшно сказать — положила плитку взамен вывалившейся. Следуя логике г-на Дворковича, непременно нужна для всех этих случаев сертификация, лицензия, разрешение и допуск.

Если вы считаете, что неправомерно сравнивать прибитый гвоздь с отремонтированным вагоном, возражу. Грузовой вагон — это не самолет и не подводная лодка. В грузовом вагоне мало что может сломаться. Можно всобачить во время ремонта некачественное литье — но вот беда, литье в России сертифицируют отдельно. Более того, ремонтные заводы и сейчас после ремонта ставят клеймо, чем клеймо не гарантия? Если клеймо «1.0» не помогает, где гарантия, что поможет клеймо «2.0»?

В США вагоны бегают по 60 лет. В позднем СССР полувагоны списывались через 30 лет, вне зависимости от технического состояния, окатышевозы — через 17 и т.д. Но тут есть нюанс. Дело в том, что в СССР вагоны сначала служили по 40 лет. Но когда система оказалась переполнена вагонами, а заводы продолжали выпускать новые, то в рамках плановой экономики и было принято это решение: списывать вагоны, чтобы заводы продолжали гнать план.

В начале 90-х это ограничение было отменено, и на аварийности особенно не сказалось. Более того, большинство аварий стало приходиться на новые вагоны, сделанные в постсоветское время из черт-те знает какого литья.

Самое же интересное — другое. Если вы возьмете то самое постановление правительства от 1 декабря 2009 г. № 982 о едином перечне, подлежащем сертификации (в каковое новое постановление и вносит изменение), то вы с удовлетворением заметите, что за пять лет из него, слава тебе господи, исключили половину сертифицируемого.

Нам теперь не надо сертифицировать: обувь резиновую, турбины, котлы, дизели и дизель-генераторы, горно-шахтное оборудование, мостовые краны, электрические тали, электродвигатели, выключатели, лампы накаливания и разрядные, оборудование для химической и нефтеперерабатывающей промышленности, нефтепромысловое, буровое, геологоразведочное оборудование, компрессоры, холодильники, вакуумные насосы, пневмоприводы.

Ксероксы, грузовики, автопогрузчики, вентиляторы, кондиционеры, тракторы, лопаты и даже тяпки правительство, в бесконечной мудрости своей, догадалось не сертифицировать, и в общем-то надо сказать, что объем произошедшей дерегуляции внушает уважение. Кто-то в правительстве все-таки сообразил, что в мире такое количество «картона, мебели, посуды и оборудования для швейной и пищевой промышленности», что если все сертифицировать — так населения РФ не хватит.

И вот на этом обнадеживающем фоне премьер Медведев подписывает постановление об удвоении сертификации.

Почему?

Чем руководствовался либеральный г-н Дворкович, пробивая этот чудесный документ?

Ответ, как мне кажется, очень прост. Есть такой олигарх — Александр Несис, президент группы компаний «Ист», очень успешный и высокого класса российский промышленник. Александр Несис построил «Тихвинский вагоностроительный завод», который был открыт 30 января 2012 г. в присутствии Владимира Путина и в июне этого года выпустил 10-тысячный грузовой вагон. Финансировали проект госбанки.

Это очень хороший завод. Он стоил 30 млрд руб. Он делает новые вагоны по американской технологии. У этого завода есть только один недостаток. Эти вагоны слишком дорогие. А в России — рецессия, падение железнодорожных перевозок и избыточный парк вагонов. В 2013 году по отношению к 2012-му перевозки, в тоннах упали на 2,9%, в первое полугодии 14-го года — еще на 1,5%.

Когда Несис строил завод, то цены на вагонную составляющую в грузовых перевозках составляли 1200 руб. А теперь — 400—450. И, соответственно, новые дорогие вагоны Несиса никто не хочет покупать.

В мае 2013 года Федеральная служба по тарифам установила для некоторых типов вагонов Несиса скидку в 15%. Желающих покупать вагоны даже с этой скидкой не нашлось. Несису пришлось продавать эти вагоны собственной лизинговой компании — Rail1520. В группе «Ист» объясняют факт отсутствия вагонов на рынке тем, что их вагоны такие замечательные, что они их никому не продают, а эксплуатируют сами. Это новое слово в хозяйственной деятельности: трудно себе представить, например, производителя грузовиков, который производит такие замечательные грузовики, что они не поступают в продажу.

Точно так же трудно оправдать идею удвоения, утроения и упятерения сертификации требованиями предупреждения аварий. Перевозчики и без альтруистических подсказок производителя вагонов способны сами определить, что им выгодней — потратиться на новый вагон или терпеть убытки, связанные с авариями и ремонтами старых.

Почему я считаю, что лоббистом этого постановления является Александр Несис, а не, к примеру, всемогущий Олег Сиенко с его «Уралвагонзаводом», который тоже испытывает проблемы сбыта вагонов?

Ответ: я не сомневаюсь, что Сиенко тоже обеими руками «за». Но Александр Несис — президент группы «Ист». А вице-президентом группы «Ист» является Зумруд Рустамова, жена Аркадия Дворковича.

Кроме этого, постановление правительства написано в рамках другой бумаги — нового межгосударственного ГОСТа, разработанного в 2011 г. Первым среди разработчиков ГОСТа значится замгендиректора ПКБ ОАО «ВНИИЖТ» А.М. Соколов. В том же 2011 году, согласно своей декларации, г-н Соколов получал деньги за консультации в уже упоминавшейся лизинговой компании «РЕЙЛ1520», в 2012-м он перешел работать к Несису в «Объединенную вагонную компанию».

Что, как мне кажется, произошло? Новейший, прекрасный (это я без всякой подковырки говорю) завод Несиса проектировался с 2003-го года. Если бы в России было как в штате Луизиана, где все промышленные разрешения получаются за 6 месяцев, то его бы выстроили эдак к 2006 году, и он бы успел окупиться и вписаться в рынок. Но его пустили через девять лет после задумки. За это время экономический подъем, на который был рассчитан завод, сменился рецессией. Несис тут не виноват: он не вел безрассудной политики, как ныне банкротящийся Зюзин, он строил хороший завод. Просто в России нельзя предугадать, что будет через девять лет, а быстрее, чем за девять лет, не построишь.

Кроме того, вероятно, г-н Несис наелся столько грязи, сертифицируя свои вагоны, и научился такому количеству административных кунштюков, что, изучив все тонкости мучившего его гигантского механизма по производству сертификаций, он решил попользовать этот механизм хоть немного себе на пользу.

Мысль ведь тут была простая: 1500 типов вагонов, 200 вагоноремонтных заводов — перевозчик замучается пыль глотать, получая сертификацию после ремонта, и начнет покупать вагоны Несиса. Правда, эта мысль была, вероятно, рассчитана на подъем рынка. А сейчас, как я уже сказала, рецессия, объем перевозок падает, и сколько бы вагонов ни списывалось, у Несиса, вероятно, покупать не будут. Но все равно с постановлением лучше, чем без.

К Александру Несису у меня претензий нет: любой бизнесмен должен приумножать прибыль любыми имеющимися у него возможностями. Вопросы у меня к государству, которое позволяет себе выпускать такие постановления во время рецессии.

И я боюсь, что это очень характерный пример того, как будет схлопываться российская экономика. Ведь если могущественные лоббисты, теряя доходы, будут перекладывать свои убытки на всю остальную экономику, то каждый рубль компенсированного им дохода приведет к ста рублям потерь для всех остальных участников рынка, вызывая его дальнейший коллапс.