Шереметьево перегрузили

На разрекламированную нынешней осенью «перезагрузку» Международного аэропорта Шереметьево (МАШ) рассчитывали многие. Речь шла о запуске нового карго-комплекса. Как обещали авторы проекта, он будет соответствовать лучшим мировым стандартам и «создаст благоприятные условия для стратегического развития глобального грузового хаба на базе аэропорта Шереметьево». Интернет заполнили фотографии паллет с грузами прямо под открытым небом, но на фоне новенького терминала. Получается, что мечты грузоперевозчиков о лучшем обслуживании в главном аэропорту страны потерпели фиаско?

Для любезного дружка

Чтобы понять логику метаморфоз в авиаузле, необходимо вспомнить, как два года назад главная воздушная гавань страны решилась на радикальные перемены: поменяла правила игры среди наземных контрагентов. Решение, как стало очевидно сегодня, оформляли с фантазией. «Аэрофлот» – ведущая отечественная авиакомпания базирующаяся в МАШе, – объявил в ноябре 2014 года конкурс на выбор грузооператора. Участие в нём приняли два предприятия –
«Шереметьево-Карго», давний партнёр перевозчика, и ООО «Москва Карго» – преемница компании «Аэропорт Москва».

Итоги конкурса стали известны зимой 2015 года: авиакомпания решила заключить соглашение о наземном обслуживании рейсов с ООО «Москва Карго». Уже в августе того же года оператор приступил к работе. Несмотря на то что времени на подготовку было в достатке, буквально сразу стали появляться сообщения о сотнях тонн застрявших грузов в терминале Шереметьево.

В те дни новости из МАШа многим напоминали сводки военной хроники. Поток прибывающих грузов, быстро заполнив терминал, стал расползаться по перронам. Старожилы Шереметьева такого не могли припомнить. Клетки с животными и птицей, контейнеры с оборудованием, скоропортящиеся продукты, лекарства и даже «груз 200» – тогда здесь можно было увидеть всё. А вот найти то, что нужно, могли немногие. Счастливчиками чувствовали себя представители курьерских компаний, которые сумели в том хаосе раздобыть паспорта с визами для своих клиентов – туроператоров. Крупные службы экспресс-доставки оперативно уводили грузопотоки в соседние аэропорты.

Смена оператора в итоге закончилась… отстранением его от грузовых отсеков лайнеров. Крупнейший воздушный перевозчик уже через 11 дней после начала работы
«Москва Карго» объявил эмбарго на приём грузов на отдельных направлениях. Запрет был снят только 17 января 2016 года. Авиакомпания тогда оценила масштаб бедствия на уровне 349 млн 868 тысяч рублей. Именно такая сумма была предъявлена грузооператору-победителю. Отраслевые эксперты считают, что сумму потерь можно было бы смело удвоить. Как минимум…

Позже воздушные линии объявили о запрете на передачу груза на все другие терминалы, кроме… «Москва Карго». Решение можно считать революционным. До этого момента в Шереметьеве работали несколько грузовых агентов – «Москва Карго», «Шереметьево-Карго», «Склад ДХЛ» и другие небольшие компании. При этом вопрос определения склада для выдачи груза клиенту решал грузополучатель, и авиаперевозчик не был диктатором своих условий и желаний. Авиакомпании никогда не препятствовали реализации желания грузополучателя, перевозимые ею грузы до проведения конкурса выдавались через несколько терминалов и опять-таки с учётом пожелания клиента. Именно так сейчас продолжают работать и остальные.

Огромное небо – одно на троих?

Но у ведущего перевозчика свой путь через главные ворота страны. Если совсем коротко, то принцип его выбора прост и ясен: своих не бросают. Тем более что здесь достаточно совместных проектов с аэропортом Шереметьево и «Москва Карго». Начнём с того, что «Москва Карго» на момент проведения конкурса была «дочкой» аэропорта Шереметьево (25,1%) и TPS Avia. Последняя структура в открытых источниках упоминается как кипрский офшор. Нынешним летом официальный сайт МАШа сообщил о заключительном этапе консолидации активов аэропорта. В результате реорганизации владельцами акционерного общества стали ООО «Шереметьево Холдинг» (доля – 66%), Росимущество (30,43%), «ВЭБ Капитал» и др. Основной инвестор контролируется TPS Avia Group.

Второй участник конкурса – АО «Шереметьево-Карго» в судебном порядке обжаловал результаты конкурса. Но безуспешно. Арбитражный суд посчитал, что проводимый конкурс таковым по нормам Гражданского кодекса РФ и не является, вследствие чего гарантии и правила, установленные действующим законодательством, не применимы. Это просто соглашение двух юрлиц, посчитал суд. Авиакомпания выбрала себе контрагента по своему корпоративному усмотрению.

Но в том-то и дело, что лоббистские интересы в этой истории, похоже, загнали участников рынка авиаперевозок в жёсткие рамки опять-таки корпоративного регламента. Дело в том, что лидер воздушного транспорта России на некоторых направлениях представлен единолично. Это значит, что клиенты вынуждены принимать его условия. Безоговорочно, выбора-то нет.

Самые активные компании-экспедиторы попробовали пойти на переговоры с менеджментом авиалиний, попросив дать возможность работать с проверенными операторами. Подобные обращения поступают до сих пор. Однако компания указывает в сторону «Москва Карго». Те же, кто не захотел мириться с новым корпоративным порядком в грузовой зоне МАШа, обратились к председателю правительства России Дмитрию Медведеву. В письме, под которым поставили подписи более 70 агентов и экспедиторов, жаловались на ситуацию, сложившуюся в главном национальном аэропорту. Подписанты считали, что всё происходящее вряд ли можно назвать как-то иначе, чем грубейшими нарушениями антимонопольного законодательства. Обращение было ещё в мае.

На дворе – октябрь, и рекомендации работать со «своими» всё ещё в силе! Ждём обращения ещё выше?

Когда стекло ржавеет

Была у людей огромная надежда на изменение к лучшему при приёмке и отправке грузов в МАШе на рейсах авиакомпании. Им в первую очередь обещали поднять эту работу на европейский уровень. В конце июля нынешнего года в Шереметьеве отчитались о завершении строительства современного автоматизированного грузового терминала «Москва Карго» площадью 43 тыс. квадратных метра и мощностью 380 тыс. тонн грузов в год. Как следовало из официальной информации, новый грузовой комплекс «отвечает современным требованиям в области наземного обслуживания грузов, значительно превосходит по уровню технической оснащённости аналоги в России».

Через два года после того, что можно назвать «провальным стартом» в МАШе, «Москва Карго» отрапортовало не только о начале коммерческого использования нового терминала, но и 4 сентября, к примеру, сообщило об обслуживании всех грузов авиакомпании «Эйр Астана» в нём. Потом настала очередь клиентов и главных грузополучателей оценить работу в условиях полной автоматизации. Его перевод разбили на два этапа. Второй стартовал в конце сентября. А спустя считанные сутки стали поступать сообщения, что история двухлетней давности, похоже, повторяется: груз стоит на площадке, но теперь перед новеньким терминалом.

Ещё до начала его эксплуатации представители грузооператора и МАШа подчёркивали, что в проектировании и вводе в строй приняла участие известная
компания Lödige Industries. Это крупный холдинг, ориентированный на создание и внедрение лучших практик в сфере грузоперевозок. Но почему их опыт оказался бесполезным в нашем случае?

Что немцу хорошо, то русскому – как?

Наши эксперты говорят о том, что у аэропортового склада временного хранения есть своя специфика. К его организации слабо подходят принципы автоматического складирования. Очень много тонкостей. К примеру, почти сразу стало ясно, что в условиях, когда груз приходит негабаритный, одинаковые ячейки бесполезны. Куда прикажете его кантовать?

Дальше – сложнее. По конвейерной ленте движется паллета, на которую навалены мешки с почтой. Малейшее отклонение в сторону – и умные датчики тут же поднимают тревогу: информация считывается некорректно – стоп, машина! Немецкие консультанты советуют в этом случае распаковывать грузы. «Дасистфантастишь», говорят им. Подобное в российском аэропорту невозможно в принципе.

А вот ситуации, когда паллеты (которые должны скользить на роликах по высокоавтоматизированной линии) соскальзывают и их грузчики вручную возвращают на место, тут дело привычное. Проблемы возникают и с контейнерами при выходе с конвейера. Их также приходится оттаскивать вручную. Информационные системы на новом терминале настолько опередили время, что пока, кажется, не в силах установить контакт друг с другом и иногда даже бирку со штрихкодом не дают создать.

Пока идёт «притирка» к инновационному терминалу, часть грузов, похоже, решили обслуживать на старом, но места для всех паллет не хватило ни на новом, ни на старом… Не все согласны подождать и хранить сдержанное молчание, пока «Москва Карго» научится работать по-новому. В распоряжении редакции есть некое письмо, очень похожее даже не на претензию, а на крик о помощи крупного клиента, который с начала октяб­ря не мог понять, что происходит с его отправлением. Уже начали начислять штрафные санкции, а груз, похоже, и ныне там – в Шереметьеве.

«Забыт на складе», «поздний подвоз», «ошибки в сопроводительных» – вот самые часто встречающиеся причины, по которым груз может оставаться необработанным в терминале, лучше которого по уровню оснащённости нет в России (такие обещания давали авторы проекта во время строительства!). А в итоге могут быть, к примеру, такие случаи: партия цветов на высокоавтоматизированном складе «затерялась» на пять дней и оказалась испорченной. Авиа­перевозчик посоветовал получателю груза разбираться с «Москва Карго». Но при этом компания, по всей видимости, не собирается отказываться от услуг контрагента, который уже два года пытается наладить грамотную и оперативную приёмку и отправку грузов.

Вопросов снова больше, чем ответов

Такая верность в отношении двух людей, наверное, восхитила бы художников, сценаристов, писателей – словом, творческих натур. Но «художества» деловых партнёров изучают люди, далёкие от абстрактных понятий и предвзятого отношения. Реальное же впечатление о работе ведущего грузооператора МАШа показывают цифры его возможной закредитованности. Общая сумма долговых обязательств, похоже, составляет четверть от объёмов собственных капиталов. Предприятие, по-видимому, пока не платит по кредитным обязательствам в рамках инвестпроектов, но высок риск, что будет испытывать затруднения, как только подойдёт час расплаты. Коэффициент абсолютной ликвидности «Москва Карго» (это, по сути, показатель платёжеспособности) приближается к нижней границе нормы – 0,26. Это может оказаться большой проблемой для всех грузополучателей и отправителей. Вспомним, как из-за финансовых проблем в середине сентября стремительно погорела авиакомпания «ВИМ-Авиа». Она задолжала крупные суммы за авиационное топливо и услуги Домодедова. СКР возбудил дело о её преднамеренном банкротстве. Сценарий в общем-то не оригинальный и известный. Вопрос в другом: кто на очереди?