Россия или Китай: кто станет третьим после Airbus и Boeing

Первый полет китайского среднемагистрального самолета С919 и начавшаяся подготовка российского МС-21 к летным испытаниям оживили утихшую дискуссию: кто разобьет дуополию Airbus и Boeing в самом массовом прибыльном сегменте. Рабочие лошадки Airbus А320 и Boeing В737 давно и успешно эксплуатируются по всему миру. Но вопрос о третьем не дает покоя. Самые обсуждаемые претенденты — Китай и Россия. 

Пятого мая в аэропорту Шанхая Пудун С919 успешно отлетал 79 минут, и, как говорится, взорвал интернет. Про событие написали ведущие мировые СМИ, отраслевые интернет-ресурсы, блогеры, новость жарко обсуждали в социальных сетях. Впервые в истории подобных полетов шла живая трансляция из пилотской кабины. За С919 наблюдали зрители по всему миру, в том числе не менее двух миллионов человек через китайский микроблог Weibo.

Пропаганда КНР разразилась лозунгами: «Да здравствует китайское!», «Китайский самолет покорит мир!». Скептики продемонстрировали высокомерное «фи»: о каком вообще китайском самолете идет речь? Во многих головах слова «китайский» и «некачественный» до сих пор синонимы. Если отбросить крайности и посмотреть на факты, то складывается любопытная картинка: Китай — еще 40 лет назад одна из беднейших стран, без инженерного бэкграунда — решительно двигается в высшую лигу государств с собственным гражданским авиапромом. 

Китай с 1970-х годов мечтал построить свой самолет. Сначала был Y-10, скопированный с Boeing 707. Китайцам удалось сделать несколько экземпляров и провести испытательные полеты. Следующим стал МА60 — глубокая переработка Ан-24. Впервые взлетел в 2000 году, сделано 80 самолетов. Дальше — ARJ21, очень напоминающий McDonnell Douglas MD80. В проектировании помогало КБ «Антонов». Первый полет ARJ21 совершил в 2008 году; в портфеле заказов — 350 самолетов, построено шесть. У программы все еще статус «тестовые полеты». 

Наконец, С919. СМИ называют его первым гражданским самолетом made-in-China. Если сравнивать с предыдущими вариантами, то этот, действительно, самый китайский: спроектирован местными инженерами, имеет оригинальный облик (то есть нет явного копирования существующих самолетов), сделан на заводе в Шанхае. По сообщению ТАСС, на разных этапах в создании C919 принимали участие 200 разных предприятий и 36 научно-исследовательских центров из 22 провинций Китая. И это не считая поставщиков ключевых деталей/оборудования из США и Европы. С логистической точки зрения — та еще задачка. 

По интернету ходит картинка с изображением С919 и поставщиками его деталей из других стран, а сверху надпись «How Chinese is China’s new passenger jet?». У большинства людей картинка взывает насмешки и комментарии из разряда «Но пилот-то китайский!». Можно продолжать шутить, а можно посмотреть на глобальный авиапром, где самолет давным-давно не строится силами одной страны, потому что это дорого. Создание лайнера буквально раскидано на всему миру — у той или иной страны своя компетенция. Самые мощные — по двигателям, авионике, источникам энергии и т.д. — у США, Франции, Германии, Великобритании, Японии. Россия сильна титаном и инженерными кадрами; никакие санкции не отменили сотрудничества с Boeing, Airbus, Bombardier и другими компаниями. Китай делает для самолетов Airbus двери, части носовой секции, кромки крыльев, обшивку фюзеляжа, детали тормозов; для Boeing — части хвостового оперения, двери, панели крыльев, элероны, закрылки и т.д. 

Международная кооперация не отменяет амбиций отдельно взятой страны иметь статус авиационной державы. И Китай их не скрывает. В 2014 году во время визита на завод Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC; производитель С919) председатель КНР Си Цзиньпин выразил сожаление, что отсутствие собственного самолета делает Китай зависимым от иностранных авиапроизводителей. Первое лицо страны, наверняка, вдохновило китайских инженеров, что, впрочем, не отменило задержки программы. Первый полет С919, запланированный на 2014 год, случился в 2017-м. 

Экономическая стратегия Китая заключается в постепенном раскрытии преимуществ своего огромного рынка, считает руководитель программы «Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе» Московского центра Карнеги Александр Габуев. По мере роста экономики страны, ВВП на душу населения и количества представителей среднего класса, Китай сам начинает предъявлять спрос на продукцию сложного машиностроения. Стратегия Пекина выглядит так: иностранные производители привлекаются размером китайского рынка, создают предприятия на территории КНР, локализуют производство, передавая технологии, а постепенно Китай инвестирует в собственные производственные школы и обучение кадров по нужным специальностям за рубежом.

В нужный момент, отмечает эксперт, национальные чемпионы начинают отвоевывать у иностранцев местный рынок, пользуясь господдержкой, а затем начинают международную экспансию. Такая логика наблюдалась во многих отраслях: от телекома до автопрома. Теперь очередь дошла и до авиапрома. Китайское руководство считает, что с таким размером экономики и качеством человеческого капитала КНР может и должна быть самодостаточной по большей части линейки современной промышленной продукции, а национальные чемпионы должны соревноваться с глобальными лидерами. Пока что успешный пример — это телеком с позициями Huawei, Zte и Xiaomi.

Но чего стоит имя самолета? «С» — это China и COMAC; «9» в китайской культуре значит «навсегда»; 19 — максимальное количество мест — 190. Правда, о такой вместительности говорилось на заре программы в 2007-2008 годах. Сейчас чаще упоминается диапазон от 158 до 174 мест, в зависимости от модификации самолета. Есть и другое символичное значение этого названия. «Имя говорит о нашей решимости конкурировать на международном рынке. С919 идет после Airbus и Boeing, таким образом, в авиационной индустрии будет ABC», — сказал вице-президент Сomac, шеф-дизайнер С919 У Гуанхуэй. 

Топ-менеджеры Airbus и Boeing поздравили китайских коллег с первым полетом С919, назвали этот момент историческим, и вряд ли сильно расстроились. На это есть, как минимум, три причины: 

— Путь от первого полета до ввода в эксплуатацию долгий, тяжелый, дорогой. Впереди — исправление неточностей, выявленных во время тестовых полетов, сертификация, обкатка на коммерческих рейсах. По данным Aviation Week, на С919 государство предположительно потратило $20 млрд (изначальный бюджет рассчитывался вдвое меньше). Сколько еще денег понадобится, неизвестно. Решение о запуске серийного производства С919 будет принято после того, как шесть тестовых самолетов покажут соответствие всем необходимым параметрам. Второй тестовый С919 будет готов не раньше сентября 2017 года. 

— Airbus и Boeing делают среднемагистральные самолеты не один десяток лет; обе компании имеют сильные позиции в Китае. Boeing выпускает B737 c 1967 года, предлагая рынку уже четвертое поколение — В737MAX (поставки ожидаются с этого года; заказано — 3714). Airbus начал производство А320 в 1988 году. Самолет нового поколения А320neo с 2016 года летает у Lufthansa. Всего заказано —  5054 А320neo.  

Airbus совместно с китайскими партнерами еще в 2008 году открыл линию финальной сборки А320 (в 2014 году сотрудничество продлено до 2025 года). Boeing 11 мая начал строить в Китае сборочный центр B737; работы будут завершены через год. 

— Китайский авиационный рынок огромен: через 20 лет Китай может стать первым, обогнав США, прогнозирует Airbus. Растущая экономика, увеличение среднего класса, изменение структуры ВВП в пользу частного потребления будут способствовать развитию авиаперевозок. За десять лет международный трафик из/в Китай удвоится, а местный (внутри Китая) вырастет в четыре раза. В течение 20 лет Китаю понадобится 6000 новых самолетов на сумму $954 млрд, из них большая часть, 4230, — среднемагистральные лайнеры. СOMAC не сможет покрыть эту потребность: в его планах за 20 лет построить 2300 самолетов такого типа, пишет WSJ. Сейчас заказано 570 машин С919 от 23 компаний (в основном, китайских). 

За пределами дуополии Airbus и Boeing тоже есть жизнь. Канадская Bombardier после 12 лет работ предложила рынку два самолета CS100 и CS300 в категории от 100 до 160 кресел. Но Bombardier — производитель региональных самолетов и бизнес-джетов. Поэтому канадцы не воспринимаются соперниками в нише среднемагистральных лайнеров. 

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) готовит первый полет среднемагистрального самолета МС-21. «Скоро, в этом году, вот-вот. Это вопрос недель», — заявил в начале мая министр промышленности и торговли Денис Мантуров. А сегодня корпорация «Иркут» отчиталась о ходе подготовки к первому полету: ведутся проверки систем самолета, идет отработка наземных запусков маршевой и вспомогательной силовой установки, выполняются рулежки и пробежки на аэродроме завода. Это значит, что мы действительно скоро увидим МС-21 в небе. 

Выкатка МС-21 произошла в июне 2016 года — на полгода позднее С919. Событие было долгожданным: санкции против России увеличили число рисков в проекте (40% комплектующих иностранные, включая двигатели). МС-21 и есть главный конкурент С919, но скорее не рыночный, а идеологический. Многое совпадает в проектах — сроки запуска, 100%-ная государственная поддержка, вызов Airbus и Boeing, ориентация на внутренний рынок, методы продвижения. 

Разница в том, что у России есть сильная школа авиационных инженеров, а у Китая — большой собственный рынок авиаперевозок. И, кажется, страны решили использовать свои преимущества в совместном создании широкофюзеляжного самолета. Китай и Россия уже оформили СП на паритетных началах. Самолет вместимостью 280 кресел и дальностью 12 000 км будет строиться с нуля. Инженерный центр по разработке самолета будет базироваться в Москве, конечная сборка — в Шанхае.

Аналитики, впрочем, пессимистичны в отношении государственных проектов в авиапроме. Самолет, созданный в искусственных условиях, то есть при бюджетном финансировании и без конкуренции, едва ли выживет в жестких условиях рынка.