Строительство в конкурсной документации оценивается минимум в 25 млрд руб., из них город готов дать инвестору на этапе стройки 10 млрд – как капитальный грант. Инвестор должен вложить в проект минимум 15 млрд руб. собственных и заемных средств. Победителем конкурса будет признан тот соискатель, который обойдется наименьшим вложением городских денег. Окупить инвестиции позволит плата пассажиров за проезд.
Проблема транспортной доступности аэропорта Санкт-Петербурга стоит давно и остро, замечает партнер бюро «Качкин и партнеры» Денис Качкин. «Пулково» – четвертый в России по пассажиропотоку аэропорт, но до сих пор стабильного сообщения с городом он не имеет, и авиапассажиры вынуждены добираться до него рейсовыми автобусами, такси либо личным автотранспортом, рискуя опоздать на рейс из-за пробок.
В трех крупнейших аэропортах Московского авиаузла проблема решена: «Аэроэкспресс» связывает электричками «Шереметьево» и Белорусский вокзал, «Домодедово» и Павелецкий вокзал, «Внуково» и Киевский вокзал. Интервал движения поездов в «Домодедово» и «Шереметьево» – раз в полчаса, во «Внуково» – раз в полчаса или в час. Странно, что такого проекта в Петербурге до сих пор нет, удивляется аналитик InfraOne Александра Галактионова. По ее представлению, обсуждение проекта железной дороги до аэропорта началось чуть ли не 10 лет назад, а более или менее предметно – с 2012 г. За это время много раз менялась конфигурация проекта: и инвестиции (сначала это было 23–25 млрд руб., весной этого года – 18,8 млрд), и вокзал (сперва речь шла о Балтийском).
Препятствовали проекту проблемы в экономике города, затем помехой служили важные выборные кампании. Теперь поводов откладывать проект уже не осталось, считает Галактионова.
В мае администрация Санкт-Петербурга подписала соглашение о намерениях с «Аэроэкспрессом». «Аэроэкспресс» тогда обещал предоставить удобный и надежный трансфер от аэропорта до центра города и указывал, что пассажиропоток «Пулково» в 2017 г. вырос на 21,6%.
Трафик «Аэроэкспресса» зависим от спроса на авиаперевозки, писали аналитики InfraOne. Пассажирами самого «Аэроэкспресса» в 2017 г. стали 11,7 млн человек. Выручка компании по итогам 2017 г. составила 6,1 млрд руб., рентабельность по EBITDA – 39% (РСБУ).
По данным конкурсной документации, инвестору предстоит построить станцию и здание вокзала в аэропорту «Пулково» не менее чем за 800 млн руб. Точная протяженность железнодорожной линии будет известна после окончательного утверждения проектной документации, сообщил представитель «Аэроэкспресса».
Деньги инвестора пойдут не только на железнодорожные пути в той части маршрута, где рельсов нет, но и, возможно, на поддержание старых в рабочем состоянии – какая часть ныне эксплуатируемого полотна безусловно пригодна для движения электричек до аэропорта, будет понятно опять-таки только после утверждения проектной документации. Представитель комитета по инвестициям Санкт-Петербурга указал, что проект предполагает строительство 8 км новых железнодорожных путей и использование 16 км существующих.
Созданному для участия в конкурсе консорциуму уже после победы предстоит разработать финансовую и операционную модель, определить бюджет, выбрать поставщика, тип и количество вагонов, график поставки, перечислил представитель «Аэроэкспресса». По данным конкурсной документации, в направлении «Пулково» и обратно необходимо будет запустить не менее 39 пар поездов в день.
Концессионер или оператор услуг должен будет также подписать с РЖД договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта – это обязательное условие.
«Аэроэкспресс» по многим проектам работает с Газпромбанком, вероятно, они и здесь вместе образуют консорциум, говорит консультант инфраструктурных проектов. Представители Газпромбанка и «Аэроэкспресса» это не прокомментировали.
Несмотря на соглашение о намерениях с администрацией Санкт-Петербурга, «Аэроэкспресс» – не более чем один из претендентов на строительство железнодорожной линии до аэропорта. Последние конкурсы на строительство инфраструктуры, организованные администрацией Санкт-Петербурга, были высококонкурентными. Например, на конкурс на строительство трамвайной линии до Петергофа было подано сразу пять заявок от компаний, связанных со структурами «ВТБ капитала», Газпромбанка, управляющей компании «Лидер», группы ВИС, а также итальянской Astaldi и их партнерами.
И ВТБ, и группа ВИС действительно заинтересовались конкурсом на устройство железнодорожного сообщения с «Пулково», сообщили «Ведомостям» их представители. Группа ВИС строит мост через р. Обь в Новосибирске, а также автомобильный обход Хабаровска, банк ВТБ совместно с Газпромбанком выступал участником компании, строившей автодорогу Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге; помимо этого структуры ВТБ участвуют в строительстве платной автомагистрали М11 Москва – Санкт-Петербург. «Проект нам потенциально интересен, поскольку мы являемся акционером аэропорта «Пулково», – напомнил представитель ВТБ и заметил, что о параметрах участия в конкурсе до изучения конкурсной документации говорить преждевременно. В кипрской компании, которая на 100% владеет концессионером «Пулково», «ВТБ капиталу» принадлежит самая большая доля (25,01%), остальные владельцы долей – немецкая Fraport, РФПИ с партнерскими фондами, суверенный фонд Катара QIA. С представителем УК «Лидер» связаться не удалось, представитель Газпромбанка подтвердил интерес к этому проекту.
Кто бы ни построил дорогу, он не будет испытывать сложностей с будущим пассажиропотоком – при условии разумного тарифа, считает Качкин: любой крупный аэропорт сегодня имеет постоянное рельсовое сообщение с мегаполисом, а его отсутствие воспринимается как анахронизм. Авиапассажир привык к такому уровню комфорта и готов нести затраты, замечает он. Стоимость стандартного билета московского «Аэроэкспресса» – 500 руб., если покупать онлайн заранее – 420 руб., бизнес-класс обходится в 1000 руб. Единственная альтернатива в условиях Петербурга – продление городского метро до «Пулково», говорит Качкин, но привлечь частных инвесторов в такой проект городу вряд ли бы удалось.
