Свободный сегмент рынка грузовых перевозок по железной дороге волатилен, как и положено рынку: за девять месяцев ставка аренды может сократиться втрое, потом резко вырасти и снова упасть. В 2015 году она достигла исторического минимума в символические 400 руб. за вагон в сутки, что поставило отрасль под угрозу: в ряде случаев доходы не покрывали даже затрат на содержание вагонов. Операторы накупили много подвижного состава, а рост грузопотоков не оправдал ожиданий.
Но в этом году все изменилось благодаря, по сути, только одному жесткому решению государства — запрету на эксплуатацию на путях общего пользования старых вагонов. Такой шаг формально не противоречил регламентам Таможенного союза, разрешающим модернизацию старых вагонов, он просто не допускал их на сеть ОАО РЖД. В итоге под нож пошли полувагоны, цистерны и зерновозы, то есть самый массовый парк. С облегчением выдохнули лишь операторы спецвагонов — цистерн для пищевых и химических грузов, рефрижераторов, термосов, платформ для техники, которых запрет не коснулся. В целом с учетом 2015 года в металлолом отправилось 220 тыс. вагонов — шестая часть российского парка.
Профицит провозных емкостей практически сошел на нет, рынок вплотную приблизился к балансу. На ряде направлений и по некоторым видам вагонов даже возникли локальные дефициты: так, на фоне роста перевозок наблюдалась нехватка цистерн для сжиженных углеводородных газов, жаловались на это и строители. Во втором полугодии на фоне взлета угольных цен потребовалась добавка полувагонов на линии Кузбасс--Дальний Восток. С сокращением парка ставки аренды полувагонов объяснимо росли, вызывая уже жалобы грузоотправителей: за первое полугодие цены поднялись вдвое, во втором достигли 950-1200 руб. за вагон в сутки. Более того, целый ряд участников рынка ожидает в 2017 году полноценного дефицита вагонов.
Иллюстрацией оживления рынка стал перелом в отношениях участников рынка с лизинговыми компаниями. В 2015 году и начале 2016 года операторы, не получавшие достаточной доходности, систематически прекращали отношения с лизингодателями и арендодателями. А те, в свою очередь, крайне скептически относились к сотрудничеству с операторами. К концу года ситуация изменилась: владельцы вагонов все активнее начали работать с банками, а лизингодатели перестали бояться, что изъятый парк "непутевых клиентов" они не смогут реализовать.
Однако расклад сил на рынке после такой серьезной встряски не мог не измениться. Так, к концу года Первая грузовая компания (входит в UCL Holding Владимира Лисина), активно списывавшая старые вагоны, утратила лидерство по грузообороту, уступив его активно приобретавшей вагоны Федеральной грузовой компании ОАО РЖД (ФГК). Более того, после долгого перерыва интерес к сектору начали проявлять новые или хорошо забытые старые инвесторы. На этот рынок, например, вернулась группа "Промышленные инвесторы" Сергея Генералова, заявив о себе двумя громкими сделками по приобретению компаний "Нитрохимпром" и "Восток1520".
Все эти явления выглядят абсолютно рыночными и объяснимыми, в том числе политикой государства, но логичность происходящего не спасла отрасль от пристального внимания ФАС, отреагировавшей на жалобы грузоотправителей. Первой под ограничения попала ФГК, которая больше не может без обоснования и согласия регулятора повышать цену аренды вагонов более чем на 7,5%. Это требование распространяется все шире по отрасли.
Да и в целом государство, убедившись, что рынок выжил, начало сворачивать на нем спасательные операции и ужесточать политику. Снижаются субсидии, не продлена в полном объеме программа антикризисной поддержки. Финального решения пока нет, но по текущим планам в 2017 году госсубсидии получат только покупатели довольно редких инновационных спецвагонов. Так что в развитии отрасли, несмотря на оптимистичные прогнозы по доходам, основным лейтмотивом на будущее по-прежнему выступает сокращение затрат и освоение технологий, повышающих эффективность и диверсификацию работы.
