Дмитрий Медведев отдал «Шелковый путь» старому знакомому по Газпрому

Проект первой полностью частной автомагистрали в России – дороги «Меридиан» (через Казахстан должна соединить Китай и Европу) – долго выглядел авантюрой: гигантские инфраструктурные проекты обычно строятся по контракту с правительством, иначе как привлечь инвестиции и кредиты.

Но теперь проект, и именно в частном виде, поддержку правительства получил. Премьер Дмитрий Медведев одобрил «Меридиан» как федеральный маршрут Европа – Западный Китай, а этот маршрут включен в комплексный план развития и модернизации инфраструктуры. Об этом говорится в протоколе совещания у премьера от 24 июня. С копией документа ознакомились «Ведомости», ее подлинность подтвердил пресс-секретарь премьер-министра.

Медведев поручил чиновникам Минтранса и Минэкономразвития консультировать инициатора проекта – ЗАО «Русская холдинговая компания» – в вопросах привлечения инвесторов, в том числе из Китая; всю необходимую поддержку проекту должны оказывать министры транспорта, строительства, финансов и экономического развития.

Автомагистралей, похожих на «Меридиан», в новейшей истории страны еще не строили: протяженность ее – почти 2000 км, она пройдет от границы до границы, от Белоруссии до Казахстана, и должна создать кратчайший маршрут для перемещения грузов между Китаем и Европой.

Инициаторы проекта выкупили уже более 80% земель в коридоре будущей дороги, а начинать строительство «Меридиана» они планируют от границы с Казахстаном: уже после первого этапа по трассе можно запустить фуры, после чего грузы пойдут по региональной трассе А300; после второго этапа грузы смогут перейти на полноценную федеральную трассу М4 «Дон».

Как строить без денег

Частная дорога оценивается почти в 600 млрд руб. (без НДС, в ценах текущего года) и должна быть построена без государственных денег. Для сравнения: строительство Центральной кольцевой автодороги протяженностью 525 км наполовину финансируется из фонда национального благосостояния.

Но у частных строителей есть условие: государство должно обеспечить им минимальный гарантированный доход в размере 35 млрд руб. в год, рассказали «Ведомостям» федеральный чиновник и участник правительственных совещаний. Средства потребуются в том случае, если реализуется политический риск, т. е. возникнет ситуация, на которую инвестор не может повлиять, – например, будут перекрыты государственные границы, объяснил бенефициар Русской холдинговой компании Александр Рязанов. Но коммерческих рисков такая государственная гарантия покрывать не будет.

Подобных политических гарантий Россия никогда не выдавала, продолжает Рязанов, но правительство внимательно рассматривает аргументы инициаторов.

В правительстве обсуждались и финансовые госгарантии, весной звучала сумма 200 млрд руб., рассказывают собеседники. Сейчас о госгарантии, которая покрывала бы финансовый риск, речи нет, проект хороший, уверяет Рязанов, а финансированием может заняться УК «Лидер» (управляет средствами НПФ и активно инвестирует в инфраструктуру). Человек, близкий к «Лидеру», сообщил, что весной УК информировала инициаторов проекта: госгарантия желательна. Представитель «Лидера» на запрос не ответил.

Вряд ли один кредитор сможет взять такой риск – нужен консорциум, считает юрист CLS Дмитрий Раев, а при банковском финансировании ключевое значение будет иметь обеспечение кредита. Гарантии пока не согласованы, замечает представитель Минфина: проект проходит стадию структурирования, говорить о модели рано.

Все крупные дорожные проекты даже с максимальным трафиком (М11 Москва – Петербург, Западный скоростной диаметр в Петербурге) требовали крупных невозвратных государственных вложений, говорит партнер PwC Михаил Баженов.

Для «Меридиана», где значительна доля заемного финансирования, ключевой будет первоклассная гарантия, как минимум покрывающая возврат и указанной задолженности – с процентами, комиссиями и коэффициентами достаточности, и операционных затрат, заключает Баженов.

Обойти конкурентов

О необходимости строить и реконструировать дороги в направлении Китая говорил и президент Владимир Путин. «Подразумевалась именно трасса «Меридиан», – трактует бывший федеральный чиновник. Но в правительстве знакомы с несколькими маршрутами трассы, которая обеспечила бы транзит грузов из Европы в Китай. Сам «Меридиан» – один из вариантов транспортного коридора Европа – Западный Китай, можно строить новую трассу Москва – Казань, или есть идея реконструировать трассу М7 с обходом крупных городов. Все эти маршруты, объяснял сотрудник администрации президента, рассматриваются как конкурирующие.

Рязанов рассчитывает заключить с правительством соглашение о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК), по которому власти не будут строить и реконструировать дороги в том же направлении, что и «Меридиан», – иначе трасса может потерять трафик.

«Меридиан» – частный проект, который может быть воплощен, если будет подтверждена грузовая база и финансирование из внебюджетных источников, говорит представитель Минтранса. На совещании с участием Медведева министр транспорта Евгений Дитрих настаивал на исключении «Меридиана» из магистрального плана, потому что инвестор задерживал предоставление необходимых документов, однако вместо этого Медведев проект одобрил, рассказывает чиновник.

По-прежнему основным остается проект госкомпании «Автодор» – новая магистраль с тем же инфраструктурным смыслом, что и «Меридиан», соединяющая Европу с Западным Китаем. Проект «Автодора» даже внесен в магистральный план, но финальное решение, что трасса будет построена правительством, пока не принято, хотя зампред правительства Максим Акимов и поручил готовить проект планировки территории для трассы.

Основная дорога Европа – Западный Китай требует солидного бюджетного финансирования, говорит участник правительственных совещаний, и, если «Меридиан» получил поддержку», шансы на ее строительство снижаются. Кроме того, продолжает он, строительство и реконструкция дорог на маршруте Европа – Западный Китай оценивается в 1 трлн руб. против 600 млрд на «Меридиан» при сопоставимой протяженности. Стоимость 1 км трассы инициаторы «Меридиана» оценивают в 300 млн руб., некоторым из опрошенных «Ведомостями» экспертов она кажется заниженной, а другие говорят, что все зависит от того, входят ли в эту сумму мосты, эстакады и переустройство инженерных коммуникаций. Инициаторы «Меридиана» могут обратиться за господдержкой позднее, когда будет понятно, что построить другие дороги до конца 2024 г. власти уже не успеют, считает участник совещаний в правительстве.

К 20 июля Минэкономразвития, Минфин, Минтранс и Минстрой должны представить в правительство согласованную позицию: каковы расходы, источники финансирования, политические и социальные риски реконструкции трассы М7 «Волга» (еще одного конкурирующего проекта. – «Ведомости»), сказано в копии протокола совещания у Медведева. «Этот вариант сейчас рассматривается как альтернатива новой трассе Москва – Казань», – говорит участник правительственных совещаний. Стоимость новой трассы сопоставима со стоимостью реконструкции, знает федеральный чиновник.

Но, скорее всего, вариант с реконструкцией М7 будет отложен, продолжает федеральный чиновник: Минтранс настаивает, что реконструкция возможна только после окончания строительства новой трассы Москва – Казань, к тому же она займет больше времени, чем новое строительство. Речь о крупнейшей транспортной артерии страны, объясняет участник правительственных совещаний, реконструкция и расширение могут занять шесть лет, трассу придется перекрывать – все это чревато настоящим политическим коллапсом.

Как окупить

Помочь окупить «Меридиан» могли бы платежные обязательства по контрактам – к примеру, в случае появления большой стратегии развития территорий возле трассы, говорит Раев.

Но инициаторы «Меридиана» рассчитывают в основном окупить дорогу, перехватив часть контейнерного трафика Суэцкого канала – около 3,5%. По словам Рязанова, расчет на то, что по дороге проедет около 600 фур в сутки. «Это немного, дорога будет почти пустой», – признает Рязанов.

Концептуально это возможно, но все будет зависеть от соотношения времени и стоимости перевозок, часть товаров, включая скоропортящиеся, можно будет переориентировать на этот маршрут, говорит директор Института международной экономики и финансов Академии внешней торговли Александр Кнобель. Важно, чтобы Россия и Евразийский экономический союз в целом двигались по пути открытия торговли с Евросоюзом, а не ограничений, заключает он.